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Psicologia

Monografia “COMPORTAMENTO E TRÂNSITO”

 

Esta obra possui autoria plena, sendo permitido seu uso educacional unicamente como referêncial teórico desde que fornecidos os devidos créditos ao seu mentor intelectual.

AUTOR: OLIVEIRA, V. C.

ANO: 2008

INTRODUÇÃO

 

            De acordo com a Organização Mundial de Saúde – OMS, os acidentes de trânsito são considerados a segunda causa de mortes por fatores externos em todo o mundo, também no Brasil, segundo a Fundação Nacional de Saúde – FUNASA os acidentes de trânsito são apontado como a segunda causa de mortes, principalmente entre jovens da região Sul e Sudeste. O elevado índice de vítimas fatais ou não por acidentes de trânsito no país tem sido apontado como um problema de saúde pública e tem merecido maior atenção (Harré, 2000; Marín-León & Vizzoto, 2003).

            Tal afirmativa não significa que somente os jovens são vítimas dos acidentes de trânsito, geralmente eles envolvem outras pessoas, pedestres, familiares, amigos, que têm suas vidas ceifadas ou marcadas por prejuízos irreversíveis. O certo é que os acidentes de trânsito têm aumentado tão rapidamente e de tal forma que em muitos países eles se tornaram mais graves do que as doenças que historicamente afetam mais a população.

            Afirma-se, também, que a segurança viária deve ser tratada como um tema de imensas proporções humanas, econômicas, sociais e de justiça.  A propósito, é importante mencionar que no Brasil, as estatísticas registram aproximadamente 30.000 fatalidades e mais de 340.000 pessoas feridas anualmente. Alguns chegam a estimar que o Brasil gasta quase 10 bilhões de dólares por ano para custear os acidentes de trânsito, envolvendo vítimas ou não.

            Dessa forma, inúmeros estudos vêm sendo desenvolvidos nacional e internacionalmente, principalmente no campo da Psicologia, buscando explicações nos fatores relacionados à condução segura e no desenvolvimento de técnicas alternativas, além de campanhas públicas efetivas para a prevenção dos acidentes de trânsito.

            Sabe-se que entre os elementos que se relacionam com as causas dos acidentes, mais de 90% deles estão associados a fatores humanos e apenas 10% têm suas causas relacionadas às condições ambientais, condições da via ou condições do veículo (Rozestraten & Dotta, 1996). Esses dados somados à prevalência do fenômeno entre os jovens vem confirmar a necessidade de se investigar, principalmente sob uma perspectiva psicossocial, as variáveis associadas ao comportamento de risco e aquelas que promovem o comportamento seguro no trânsito.

            Nesse contexto, tem este trabalho por objetivo, através de uma revisão de literatura, compreender o fenômeno do comportamento de risco no trânsito na população nacional e identificar os fatores de risco e proteção para esses comportamentos, a fim de facilitar a reflexão sobre os aspectos que devem ser considerados quando do estabelecimento de medidas preventivas voltadas para a redução de vítimas do trânsito.

            Durante a pesquisa para desenvolvimento do presente trabalho pode-se constatar que o conhecimento produzido sobre o tema no Brasil e países da América Latina em consulta à base de dados Scielo e Lilacs revela que esta é uma temática ainda muito pouco explorada pela comunidade científica, além do que esses estudos evidenciam bases teóricas e metodológicas múltiplas e pouco definidas.

 

 

CAPÍTULO 1     PSICOLOGIA APLICADA AO TRÂNSITO

            Nas palavras de Ferreira e cols. (2002) o trânsito é apenas uma das soluções que a humanidade construiu para a necessidade de fazer circular as pessoas:

 

Quando pegamos esse problema apenas do ponto de vista do trânsito, excluímos a hipótese de termos circulação por outros meios de transporte que não os automotores. Por exemplo, quando se fala em ciclovias, imediatamente se pensa em lazer. Não podemos pensar a circulação humana a partir do automóvel, do metrô ou do avião; temos de pensá-la a partir dos seres humanos. E aí sim vamos produzir uma visão humanizada para compreender a circulação. Senão, sempre teremos uma compreensão industrializada e comercializada das necessidades da circulação humana (, p.10).

 

 

            A tentativa de explicar o comportamento humano no trânsito e a tendência ao envolvimento em acidentes tem sido um tema historicamente controverso. Evidenciam-se diferentes perspectivas teóricas e metodológicas na área da ciência psicológica no intuito de desvendar e compreender suas possíveis causas. Apesar da intercorrência de distintos saberes estudando o mesmo fenômeno, é lugar comum que este é um comportamento multideterminado. Suas causas estão relacionadas à influência de um contexto complexo de variáveis individuais, comportamentais, sociocognitivas, ambientais e sociais.

            A Psicologia do trânsito é um ramo da psicologia que investiga, analisa e estuda os comportamentos humanos de deslocamentos individual ou coletivo, motorizados ou não,  em função de um conjunto de normas, regras, leis ou convenções que visam assegurar a integridade e a segurança daqueles que se locomovem tanto em ambiente natural quanto construído.

            Para alcançar os seus objetivos a Psicologia do Trânsito entende que o trânsito é composto pela interação entre três grandes subsistemas: o homem, a via e o veículo e que uma locomoção segura e organizada envolve três elementos principais:  engenharia, educação e policiamento/legislação.

            A Psicologia do trânsito pode ser conceituada, também como o estudo do comportamento do usuário das vias e dos processos psicossociais subjacentes ao comportamento. O conceito é amplo, pois o comportamento do condutor tem sido estudado em relação a uma diversidade de questões, tais como: procura visual, dependência de campo estilo de percepção atitudes; percepção de risco, procura de emoções, atribuição, estilo de vida, e carga de trabalho/trabalho penoso; estresse e representação social Estas questões indicam a pluralidade de abordagens que constituem a fundamentação teórica para a pesquisa em Psicologia do Trânsito.

            A Psicologia de Trânsito tem experimentado uma dificuldade real com relação aos processos psicológicos e acidentes, uma vez que tem se mostrado ser tarefa difícil obter informações válidas sobre acidentes e o comportamento que os precedem. Os registros são muito superficiais quando se reportam a fenômenos psicológicos inerentes ao comportamento anterior ao acidente ou à atribuição de causas. As descrições de registros policiais são comuns e bastante limitadas para análise. Por esse motivo, outras abordagens se fazem necessárias, nas quais equipes multidisciplinares poderão estudar em profundidade a dinâmica dos acidentes.

            Embora tais estudos tenham se mostrado úteis na identificação de fatores do planejamento da via e do veículo que favorecem a ocorrência de acidentes, eles trazem pouco discernimento dos processos psicológicos envolvidos. Além disso, são extremamente dispendiosos, razão pela qual outras abordagens são preferidas, e uma dessas é o estudo de observação.

            Ainda que estudos de observação forneçam detalhes sobre os fenômenos psicológicos que ocorrem naturalmente, falam pouco sobre as determinantes comportamentais. Como a observação fornece pouca oportunidade para controlar as condições nas quais o comportamento é exibido, ela dificulta determinar quais fenômenos psicológicos são específicos de cada situação.

            A necessidade de informação mais detalhada e objetiva tem estimulado pesquisas, desenvolvidas em veículos instrumentados, que permitem medidas de parâmetros de direção, tais como, desvio lateral e distância de seguimento. Também simuladores de direção, que produzem ambientes virtuais e possibilitam um controle muito mais rigoroso das condições experimentais, estão sendo usados (Bayarri, Fernández & Sanmartin, 1996).

            Nesse sentido e sobre a formação dos pesquisadores, Cruz (2002) faz o seguinte comentário:

A formação de pesquisadores no domínio da Psicologia do Trânsito demanda uma avaliação criteriosa do que significa conhecer fenômenos/processos psicológicos envolvidos na atividade de conduzir veículos. Como os fenômenos psicológicos nem sempre se mostram claros, estes pesquisadores experimentam a sensação de estar lidando com o desconhecido. A compreensão dos fenômenos psicológicos do comportamento do condutor, neste caso, não configura tarefa fácil devido ao grau de complexidade e plurideterminação dos eventos psicológicos (p. 25)

            Entretanto, esta tendência a um controle mais experimental é também neutralizada por outra tendência a uma abordagem mais humanística, que enfatiza o valor da avaliação subjetiva do comportamento dos condutores e sua segurança. Torna-se necessário dizer que diferentes metodologias geram diferentes resultados que freqüentemente são incompatíveis. Contudo, uma vez que experimentos laboratoriais, até o momento, provaram ser de valor limitado na compreensão da relação acidente e processos psicológicos, a Psicologia do Trânsito requer predominantemente estudos de campo mais objetivos.

            Na verdade, a Psicologia não possui uma única unidade metodológica, isso porque até hoje, tal ciência não chegou a um acordo de como estudar o homem, dentre algumas abordagens, pode-se destacar como unidades de análise deste objeto de estudo: o comportamento, a mente, a existência, a personalidade, a subjetividade, dentre outras que surgem frente aos avanços científicos.

1.1 MODELANDO O COMPORTAMENTO DO CONDUTOR

            O esforços no sentido de modelar/explicar o comportamento do condutor quase sempre têm se utilizado do foco sobre o motorista particular. Em muitos esforços de modelagem, a tarefa do condutor é considerada hierárquica (Cruz, 2002) e, geralmente, apresenta três níveis distintos: nível estratégico, tático ou nível de manobra e operacional ou nível de controle.

            O nível estratégico define o estágio de planejamento geral de uma viagem, incluindo a determinação dos objetivos, a rota e a escolha formal, além da previsão de custos e riscos da viagem. No nível tático, os condutores exercitam controle de manobras que lhes permitem negociar as circunstâncias diretamente prevalecentes (evitar obstáculos, prioridade em dobrar à esquerda ou à direita e ultrapassagem). O nível operacional está ligado ao controle real do veículo, como distância de seguimento e ajuste de velocidade.

            Para cada um destes níveis, vários modelos foram elaborados, o que levou Michon (1989) a propor uma classificação simples bidirecional, distinguindo modelos que são entrada-produção (input-output) ou guiados pelo comportamento daqueles orientados pelo estado interno, diferenciando, assim, modelos taxonômicos e funcionais.

1.1.1 Modelo Input-output (Taxonômicos e Funcionais)

 

            Os modelos input-output taxonômicos dizem respeito à descrição e análise de todas as tarefas e subtarefas que a pessoa deve executar no desempenho de uma situação específica. Tais estudos têm sido direcionados para pedestres, ciclistas, motoqueiros e condutores de carro, porém estão propensos a se tornar bastante detalhados.

            Para uma situação relativamente simples, como participar do trânsito na condição de pedestre, algumas 30 tarefas principais e 200 subtarefas necessitam ser formuladas para cobrir amplamente tudo que o pedestre teria de fazer. As abordagens analíticas de tarefas provaram ser muito úteis na formulação de objetivos educacionais e como fonte de informação para desenvolver modelos dinâmicos, entretanto, elas oferecem pouco entendimento do real desempenho nas tarefas executada pelo condutor.

            Modelos input-output funcionais dizem respeito à tarefa de condução do veículo em baixo nível de hierarquia e são conhecidos como modelos compensatórios do condutor. As extensas críticas a tais modelos justificam que eles não consideram os processos psicológicos, como também não provam que o desempenho operacional seja fator indicativo do envolvimento em acidente.

            Modelos taxonômicos, que consideram o estado interno, são conhecidos como modelos de características e focalizam a explicação sobre envolvimento em acidentes diferenciados. O conceito de “propensão a acidentes” tem sido uma questão na pesquisa do comportamento de trânsito desde o início dos anos 20, do século XX (Hoffmann, 1995). A idéia subjacente ao conceito é a distinção entre os condutores envolvidos em acidentes e aqueles que permanecem livres de acidentes, tomando-se por base um número de características que inclui tempo de reação, dependência de campo e orientação espacial.

1.1.2 Modelos Motivacionais e Cognitivos

            Modelos funcionais, que consideram o estado interno, vêm atraindo grande atenção dos pesquisadores, diferenciados em dois tipos: os de motivação e os de processo cognitivo.

            Modelos motivacionais enfocam a reação dos condutores frente ao risco, sendo as teorias mais importantes a este respeito as seguintes: Teoria Homeostática de Risco-THR (Wilde, 2005), Teoria do Risco Zero (Summala, 1988) e Teoria de se Evitar a Ameaça (Fuller, 1984).

            Estas teorias apontam que os condutores adaptam o seu comportamento tendo por base o risco percebido em comparação ao aceitável ou situações sem risco. Segundo estas teorias, os condutores mais velhos, que têm capacidades reduzidas para reagir a situações novas ou complexas, tentam adaptar o seu comportamento estratégico a esta redução.

            Por outro lado, os condutores também tentam adaptar-se às diversas condições de direção, tais como: tipo de pavimento da rodovia, presença de airbag, visibilidade e outros fatores que possam afetar a probabilidade de acidentes. Contudo, há limitações em tais modelos, já que podem explicar por que os motoristas se adaptam às circunstâncias de risco, porém não explicam por que eles aceitam certo nível de risco. A correlação entre fenômenos psicológicos inerentes ao comportamento do condutor, fenômenos de motivação, diferenças individuais e variáveis de estado momentâneo como humor e fadiga ainda não foi suficientemente demonstrada.

            Existem tentativas de integrar os diferentes níveis de modelagem, como a de Hoffmann (1995), porém estas ainda não produziram um modelo aceitável. Como é muito difícil detalhar estes fatores, as investigações vêm focalizando uma questão essencial para compreender o acidente: a importância dos processos de desempenho (erros do motorista) e processos de motivação (infrações ao código de trânsito).

1.2 INFRAÇÕES E ERROS COMO FATORES PSICOLÓGICOS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO

A Psicologia do Trânsito, em diversas pesquisas, tem focalizado os erros ou infrações à lei de trânsito como um dos principais fatores contribuintes de acidentes.

            Estas pesquisas têm base na distinção que Reason, Manstead, Stradling, Baxter e Campbell (1990) fazem entre lapso, erro e infração.  A partir dessas abordagens, uma variedade de fenômenos vem sendo foco da atenção dos pesquisadores. Dessa forma, através do registro do movimento dos olhos, foram obtidas informações detalhadas sobre os padrões de procura visual dos condutores; a tomada de decisões dos condutores tem sido estudada em termos de prioridades, distância de segurança e mudanças de pista; medidas psicofisiológicas (ex: eletroencefalograma; eletrocardiograma) e medidas de auto-relato foram usadas para estudar a carga de trabalho do condutor, relacionada à debilitação do motorista em conseqüência da direção prolongada, as condições de trabalho/trabalho penoso (Silva & Günther, 1999; Vitorello, 1998), fadiga e uso de álcool e drogas (Hoffmann, 1998), e o efeito do layout da via sobre as expectativas dos condutores (Waar, Jesserun, Steyvers, Raggatt & Brookhuis, 1995).

            Esses estudos evidenciaram que o comportamento do condutor está propenso a erro considerável, pois, na busca visual, tempo e esforço significativos são gastos em estímulos irrelevantes no meio ambiente da circulação viária, enquanto estímulos essenciais parecem ser subestimados. Um fenômeno peculiar de acidente, descrito em registros policiais, como “olhou, mas não viu”, revela que os condutores não processam a informação essencial e não agem coerentemente sobre ela, mesmo quando os registros oculares mostram que a fixação dos olhos nos estímulos visuais realmente ocorreu.

            A atenção, em particular a atenção distribuída, parece gerar problemas para condutores mais velhos, como apontaram os estudos de Machado (1994) e de Rozestraten (1993) e, em geral, para condutores sob pressão de tempo. Como entre condutores há consideráveis diferenças de desempenho na condução de veículos, esta não é uma característica estável.

            A diminuição do desempenho devido ao uso de álcool e drogas também tem sido registrada em numerosos estudos, mas decréscimos resultantes de fadiga são também um sério problema entre condutores profissionais, em particular àqueles de transporte de longa distância (Silva & Günther, 1999; Vitorello, 1998).

            Parker e cols. (1995) definem erro e infração, respectivamente, como:

“a falha de ações planejadas para alcançar determinados resultados desejados sem a intervenção de um acaso ou fator imprevisível” e a infração como “uma violação deliberada de algum código de comportamento regulamentado ou socialmente aceito” (p. 1036).

            Há de se ressaltar, inicialmente, que o erro significa um ato involuntário enquanto a infração envolve intencionalidade.

            Assim, além da ocorrência de erros, os condutores se desviam freqüentemente do desempenho normativo. Deixar de usar o cinto de segurança, exceder a velocidade, conduzir colado à traseira de outro veículo, avançar sinal vermelho, usar ilegalmente pista restrita, deixar de dar a vez e fazer manobras ilegais, são as infrações mais freqüentes, e boa parte dos acidentes parece ser precedida pelo menos por uma destas infrações. Estima-se que somente a velocidade seja responsável por 30% dos acidentes com vítimas graves e fatais (Hofman, 2002).

            A propensão para cometer infrações tem sido extensivamente estudada em relação à atitude, entretanto, a maioria destes estudos focaliza um leque limitado de infrações: velocidade, dirigir alcoolizado e o não uso do cinto de segurança. Porém, esses estudos conseguiram estabelecer correlações satisfatórias entre o comportamento-atitude e fenômenos motivacionais estáveis.

            O que se tem notado é que os fenômenos sociopsicológicos do comportamento do condutor têm merecido menor atenção dos autores, em seus estudos, como por exemplo, a agressão que se caracteriza, muitas vezes, como importante causa de acidentes. Da mesma forma, outros conceitos importantes ainda não foram sistematicamente aplicados ao comportamento do condutor. O que se sabe é que n em o desempenho nem a motivação  podem ser identificados como fatores isolados de acidentes, porque ambos parecem interligados.

            A verdade é que, em termos formais, é muito difícil distinguir erro de infração no comportamento do condutor. Por exemplo, não dar a vez para outro veículo pode ser atribuído a qualquer um dos fatores, além disso, a conseqüência de um é agravada pelo outro. Pode-se argumentar que a velocidade por si só não afeta o risco de acidente, entretanto, é difícil sustentar que as conseqüências do erro sejam iguais tanto na alta quanto na baixa velocidade. Portanto, existem argumentos para considerar erro e infração mais como conceitos complementares do que opostos.

CAPÍTULO 2 COMPORTAMENTO DE RISCO NO TRÂNSITO

 

            As violações no trânsito surgem nos momentos de oportunidade, cometidos por pessoas que apresentam alguma predisposição. Se um motorista comete um erro ou uma violação, o faz em função de uma ou mais das seguintes razões, segundo Dotta (2000):

            a) o ambiente físico permite que o faça sem danificar o seu veículo e a si   mesmo;

            b) a fiscalização do cumprimento das normas não está sendo feita de forma         adequada;

            c) o ambiente social do trânsito permite ou até incentiva tal comportamento;

            d) características pessoais contribuem para o comportamento de erro ou    violação.

            A seguir, consideramos a relação entre agressividade e acidentes de trânsito.

 

2.1 COMPORTAMENTO AGRESSIVO

            Conforme Tebaldi & Ferreira (2004) a agressividade no trânsito já se tornou um problema social, com a falta de segurança que traz a todos os que fazem parte do trânsito. Sabe-se que ela está presente no trânsito pelos diversos comportamentos desempenhados pelos condutores e que influi na maneira de utilização desse espaço público que deve ser com educação, respeito, tolerância e sem agressividade, pois a liberdade que se tem com o veículo nem sempre é utilizada de forma correta.

            Uma investigação sobre agressividade no trânsito, na forma de direção agressiva, suscita algumas questões conceituais. Baron e Richardson (1994) apontam três vertentes conceituais de agressão: a que enfatiza o resultado da ação, se o comportamento efetivamente causa dano; a que considera agressão apenas a que resulta em dano físico; a que enfatiza a intenção de quem emite o comportamento, independente do resultado. A maioria das definições em estudos sobre direção agressiva segue a última vertente. Assim, Baron e Richardson (1994) definem agressão como “qualquer comportamento com o objetivo de prejudicar ou causar danos a outro ser vivo que é motivado a evitar tal tratamento” (p. 7).

            A natureza da agressividade humana, segundo estes autores, tem uma base inata, mas que pode ser modificada e, o critério que determina se certo padrão de comportamento é inato, é que este esteja presente em todos os indivíduos normais da espécie, de determinada idade e sexo, sem aprendizado anterior e sem tentativas e erros. Este é o caso do comportamento agressivo.

            O ponto crucial na visão dos autores, sobre o comportamento agressivo é que, assim como outros animais, o homem tem o impulso inato do comportamento agressivo em relação a sua própria espécie. A diferença é que o homem tem armas que podem multiplicar o seu poder ofensivo, sendo ele, o único animal que mata a sua própria espécie, uma vez que não têm respeito ao perdedor. Em contrapartida, o homem possui conhecimento de si próprio, e isso aumenta o poder de autocontrole, de livre arbítrio, e o faz compreender melhor as causas materiais da agressão, além de estar mais apto para tomar medidas racionais com a finalidade controlá-la. Portanto, a agressão é necessária para a sobrevivência, pois os seres humanos têm necessidade de se defender contra algumas situações que ocorrem na vida e, dependendo do contexto, a falta de defesa pode levar à morte. O adequado é saber quando e como agir de acordo com as circunstâncias.

            Simaglia (apud Dota, 2000) afirma que a direção agressiva se apresenta naqueles condutores que conduzem seu veículo colado no veículo da frente, ultrapassam pela direita, costuram entre veículos, cortam a frente de outros veículos dando fechadas, avançam sinal vermelho, trafegam pelo acostamento.

            Nos EUA, em alguns países da Europa e na Austrália, eles chamam esse fenômeno de “road rage”, raiva ao volante, comportamento que vem aumentando cada vez mais e preocupando as autoridades. Dessa forma, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), agência de segurança veicular do governo dos Estados Unidos, vem desenvolvendo algumas pesquisas sobre a raiva ao volante que leva o indivíduo a conduzir agressivamente, e chegou à conclusão de que esta já ultrapassa o índice de bêbados ao volante, e está levando a graves acidentes de trânsito. Tal problema também está visível nas ruas e estradas brasileiras, porém não há qualquer levantamento publicado sobre o assunto, sendo impossível este tipo de pesquisa em nosso país.

            Para Gaspar (2003), além da agressividade existente pelo estresse diário e que tem efeito sobre o comportamento das pessoas no trânsito, o próprio trânsito gera situações de estresse, fazendo com que o comportamento agressivo de um motorista, desencadeie agressividade de outros motoristas.

            Segundo este autor, geralmente o motorista agressivo utiliza o carro para se empenhar em uma luta, que por fim não haverá vencedores e o que é pior, essa luta existe somente na mente primitiva desse homem incapaz de tomar consciência de seus impulsos instintivos sem saber controlá-los. Acrescenta ainda o autor, que o veículo ao lado se torna o adversário e a agressividade inerente a toda competição é acentuada pelo estresse, é como se o corpo reagisse de forma mais instintiva, e aí, os princípios de civilidade, fruto da cultura humana, desaparecem.

            Para Gaspar (2003), as características do comportamento humano não são determinadas exclusivamente pela hereditariedade ou pelo meio ambiente. Segundo ele, muitos estudiosos e observadores de crianças concluíram que o comportamento agressivo se aprende e é adquirido, cita como exemplo uma criança cujo comportamento agressivo é recompensado por vencer, ou pela aprovação dos adultos, ou por qualquer tipo de melhora de sua posição, esta criança será possivelmente uma criança mais agressiva do que aquela cujo comportamento agressivo é desencorajado por constantes derrotas ou pela desaprovação.

            Para Rozestraten (1993), a maneira de perceber as situações no trânsito produz comportamentos diferentes. Para a produção de comportamentos adequados, são necessárias situações ou estímulos claros, um organismo em condições de perceber e de reagir adequadamente e com uma aprendizagem prévia dos sinais e das normas que devem ser seguidas. Para este autor é na disputa pelos espaços que surgem maiores divergências de idéias, de valores, de cultura; e, a negociação que deve ocorrer no trânsito nem sempre acontece. Assim, os condutores ficam nervosos, ansiosos, estressados, traçando um caminho para a luta e a agressividade no trânsito. Segundo este autor, a melhor maneira de conviver num espaço que todos necessitam e disputam deve ser de forma amigável. O comportamento deve ser prudente, respeitando os direitos e deveres na circulação do trânsito.

            Na atualidade cada vez mais surgem problemas de ordem pessoal, conseqüentemente as pessoas levam esses problemas para o trânsito, refletindo neste o comportamento desenvolvido pelos condutores de veículos automotores, comportamento, que muda de acordo com a necessidade de cada um.

            Sobre os fatores responsáveis pela agressividade no trânsito, Rozestraten (1993) observa que o mais apontado é o nervosismo, caracterizado pela falta de tolerância, pressa, seguido do estresse que grande parte da população sofre em virtude de uma série de fatores que o desencadeiam. O autor salienta, ainda que muitos motoristas se tornam desatentos, comprovando o que facilmente se observa no trânsito:  motoristas que tendem a não ligar a seta para fazer manobras, trancar os cruzamentos, estacionar em locais proibidos e, portanto, atrapalham, aguçando a agressividade de outros motoristas.

            O desejo de demonstrar habilidade com o veículo é um fator facilmente encontrado, entre os mais jovens. Com suas máquinas potentes que segundo Bassani (apud Dotta, 2000, p. 9) “assume a inteligência, a alma, a sensibilidade e o comportamento de quem o conduz”. Pode-se verificar que quanto maior a idade maior a responsabilidade e a prudência dos condutores, que ao longo de suas vidas constatam que o veículo é um meio de locomoção e não um meio para demonstrar o que se é ou o que se quer ser.

            Hoffmann, Cruz e Alchieri (2003) comentam o assunto da seguinte forma:

[...] a personalidade não muda quando nos sentamos diante do volante do carro. O que pode acontecer é que certos traços que normalmente são controlados na nossa convivência com os outros, comecem a se manifestar mais abertamente: o desejo de ser o melhor, ser mais corajoso, querer mostrar que se é capaz de arriscar sem incorrer em acidentes, etc. Normalmente pode-se dizer que o homem dirige assim como vive. (p. 140)

            Sobre os comportamentos agressivos no trânsito, percebe-se uma nítida diferença entre os sexos, sendo a agressividade  muito mais presentes em atos do sexo masculino. O homem tende a ultrapassar em locais proibidos com muito mais freqüência que a mulher, tende a se vingar de determinadas atitudes, dirige alcoolizado, ultrapassa os limites de velocidades estabelecidos, buzina quando o motorista da frente se atrapalha ou demora, fala que só “podia ser mulher ao volante” e discute mais por cortadas e encostadas que deram no seu veículo; enquanto que a mulher apresenta agressividade com menor freqüência. A agressividade feminina está mais presente na fala, nos gestos, na buzina e na irritação com os motoristas desatentos. A mulher respeita mais os limites de velocidade estabelecidos pela sinalização do que o homem, por isso se envolve em menor número de  acidentes. Mesmo apresentando agressividade e atitudes comportamentais que socialmente não são aceitas, o homem se considera um bom motorista.

            Porém, para ser um bom motorista é necessário muito mais do que saber colocar o veículo em movimento – o bom motorista é um conjunto: respeita as regras, é educado, sabe usar o veículo com segurança e respeito, sabe usar corretamente os equipamentos do veículo, e procura alternativas no trânsito, caminhos diferentes sempre que há possibilidade, entende que todos no trânsito têm seus problemas, seus horários por isso não dirige agressivamente, conhece e pratica a direção defensiva.

            Dos comportamentos agressivos no trânsito os que apresentaram maior índice de agressividade são: discussão por causa de alguma abalroada que deram no seu veículo; acelerar para passar a tempo quando o sinal fica amarelo; ultrapassar em locais proibidos, correr atrás de alguém que “cortou” a sua frente.

            O impulso de agressividade pode ser usado para atacar, provocar ou para se defender e a maneira como isso vai ser expresso, varia de pessoa para pessoa, dependendo do seu estilo de vida, sua cultura, seus valores, tornando-se atos socialmente aceitos ou não.

2.2 USO DE ÁLCOOL E ACIDENTES DE TRÂNSITO

            A nova legislação de trânsito inclui entre as infrações mais graves, dirigir sob o efeito do álcool. Além disso, mais recentemente surgiram propagandas anti-álcool, veiculando repercussões sociais dos acidentes de trânsito relacionados ao consumo de bebidas. O uso dessas estratégias de amedrontamento (reforço negativo) baseia-se na hipótese de que a censura social possa se contrapor à disponibilidade e, dessa forma, diminuir o hábito de dirigir após beber. Assim, se prevê que esse hábito esteja diminuindo.

            Após a realização deste estudo, em Campinas, foi implantado um amplo sistema de controle eletrônico de velocidade e de semáforos que mediante a punição buscou a diminuição da prevalência do comportamento transgressor. Mesmo que, após esta pesquisa, diversas condições tenham melhorado, julgam-se necessárias intervenções educativas entre jovens, especialmente do sexo masculino, de classe sócio-econômica elevada e que consomem álcool. Especial atenção deve ser dada aos reincidentes de três ou mais acidentes pelo seu maior perfil transgressor.

            De acordo com  Dotta (2000), o comportamento de dirigir alcoolizado excede em muito qualquer  outro simples fator como causa direta dos acidentes de trânsito. O risco de acidentes fatais aumenta substancialmente com o aumento do Teor de Álcool no Sangue (TAS).  Registros indicam que a taxa de risco de um motorista dirigir com um teor de álcool no sangue de 0,05% é quatro vezes maior do que aquela de um motorista sóbrio; com um teor de 0,10% a taxa de risco é 12 vezes maior e com um teor de 0,20% esta taxa de risco é aumentada em 300 vezes quando comparada com aquela de um motorista sóbrio.

            Devido a isto,  muitos países têm desenvolvido leis impedindo e regulamentando o comportamento de dirigir alcoolizado e os limites da taxa de teor de álcool no sangue têm variado de 0,05 a 0,10%. Dados obtidos de diferentes países tais como o Reino Unido, Canadá, Nova Zelândia e Holanda, têm mostrado que, após a introdução de uma lei regulamentando este comportamento, tanto o número de motoristas alcoolizados quanto o número de fatalidades diminuíram.

            Todavia,  a mensagem que fica é que os efeitos destas leis impedindo  os motoristas de dirigirem alcoolizados somente serão duradouros se a lei contemplar um aumento na probabilidade de detecção. Um estudo sueco mostrou que um aumento nos testes do bafômetro realizados aleatoriamente aumenta essa probabilidade. Como conseqüência, o número de motoristas detectados e o número de motoristas acidentados diminuíram.

            No Brasil, dados obtidos no Estado de São Paulo, mostraram que os motoristas tinham um baixo nível de conhecimento sobre as leis regulamentando o comportamento de dirigir alcoolizado e poucos acreditavam que  penalidades poderiam ser aplicadas para aqueles que estivessem violando estas leis específicas. Portanto, tal como ocorre nos outros países, estes dados indicam claramente que a introdução destas leis deve ser sempre e continuamente acompanhada de fiscalização e de campanhas educativas para melhorarem o nível de conhecimento e a credibilidade das sanções delas decorrentes.

            Assim, a partir da discussão sobre estas normas ou leis de segurança viária, pode-se concluir que elas somente podem aumentar a segurança se de fato alterarem  o comportamento de dirigir. É claro que informações ou campanhas educativas sobre os riscos têm um efeito muito limitado sobre o comportamento de dirigir, salvo se elas forem combinadas com medidas legais.

            No Estado de Pernambuco, por exemplo, o Instituto Recife de Atenção Integral às Dependências – RAID comprovou em pesquisa realizada recentemente que 88,7% dos mortos por acidentes de trânsito estavam sob efeito de álcool, isto significa que os estados de embriaguez dos motoristas ainda são a principal causa da maior parte dos acidentes, sendo considerado estado de embriaguez alcoólica a concentração mínima de 0,06 dg/l (seis decigramas de álcool por litro de sangue) no organismo humano, que é também o limite máximo permitido por lei no Brasil. Teoricamente, com esta quantidade, o motorista ainda tem condições de guiar, mas a probabilidade de bater o carro simplesmente dobra.

            Entretanto, a taxa percentual de álcool no organismo é influenciada por variações entre pessoas no que se refere ao peso, altura, quantidade e espécie de alimentos existentes no estômago, assim como o tempo decorrido após o ato de beber (Almeida, 2003)

            Com o advento da Lei Federal nº. 11.705/2008, diversos levantamentos já demonstram resultados positivos na redução dos acidentes de trânsito e dos atendimentos de emergência a esses relacionados. Também já é possível perceber uma mudança de comportamento na sociedade brasileira, que de forma geral se conscientizou acerca dos problemas relacionados ao consumo de uma substância depressora do Sistema Nervoso Central, especialmente em situações que configuram risco de vida para o usuário e para terceiros.

2.3 O USO DE CELULAR NO TRÂNSITO.

            José Aparecido da Silva, pesquisador da área de psicofísica e percepção, especialista em processos sensoriais do Departamento de Psicologia e Educação do campus da USP de Ribeirão Preto, dedica-se principalmente à psicologia do trânsito. Ele afirma que é preciso reduzir os fatores que levam aos acidentes fatais no trânsito, que em mais de 90% dos casos são fatores humanos.

            Algumas pessoas acreditam que o uso do telefone não interfere em seus reflexos. Certamente, essa infração é uma das que mais cresce em todo o país. Ser flagrado falando ao telefone celular pode levar à perda de quatro pontos na carteira de habilitação e a uma pesada multa. Talvez, devido ao fato dessa infração ser difícil de ser flagrada, os motoristas têm abusado cada vez mais. Esse abuso certamente se deve à falta de informação da maioria dos condutores.

            Sabe-se que o comportamento de dirigir um veículo é composto por múltiplas tarefas. Envolve tomada de informação, processamento de informação, tomada de decisão e as atividades motoras, muitos motoristas acreditam que a direção envolve apenas as atividades motoras e, portanto, o uso do telefone celular, especialmente o viva-voz e o fone de ouvido, não afetaria o comportamento de dirigir, pois as mãos ficam livres.

            No entanto, dirigir envolve carga mental ou cognitiva, isto é, o motorista precisa atender e depreender vários estímulos que estão em seu ambiente interno (dentro do veículo) e externo (vias, estradas, ambiente em geral).

            Dados epidemiológicos e experimentais revelam que os motoristas que fazem uso do telefone celular enquanto estão dirigindo têm um risco de 3 a 9 vezes maior de se envolverem em acidentes fatais quando comparados com aqueles que não fazem uso de celulares. Além disso, não há qualquer vantagem no uso do telefone celular viva-voz ou fone de ouvido em relação ao uso do telefone celular manual. O risco é idêntico em todas as condições.

            As constantes mudanças no Código Brasileiro de Trânsito, que proibiu e logo depois permitiu o uso do fone de ouvido, contribuem para que os motoristas não levem a sério o risco de usar esses aparelhos. A instabilidade dessas regras podem certamente contribuir para que os motoristas não considerem seriamente a possibilidade de que o uso de um telefone celular no trânsito possa afetar a sua carga cognitiva ou mental. Aliado também ao fato de que os motoristas, em sua maioria, não estão cientes desses riscos ou de que o uso de equipamentos dessa natureza possa afetar os limites de sua atenção.
Os motoristas precisam continuamente ser instruídos para os fatores de risco que podem aumentar a probabilidade de acidentes de trânsito

2.4 TEORIAS EXPLICATIVAS PARA CONDUÇÃO PERIGOSA E   ACIDENTES DE TRÂNSITO

            Dentre os elementos que se relacionam com as causas dos acidentes, sabe-se que mais de 90% deles estão associados a fatores humanos. Apenas 10% têm suas causas relacionadas às condições ambientais, condições da via ou condições do veículo (Rozestraten & Dotta, 1996).

            Esses dados somados à prevalência desse fenômeno entre os jovens corroboram a necessidade de investigar, desde uma perspectiva psicossocial, as variáveis associadas à condução de risco na população e aquelas que promovem o comportamento seguro no trânsito.

            De acordo com Dotta (2000), dentre estas teorias, a primeira da qual se tem registro é de 1919, a chamada Accident Proneness  de Greenwood & Woods. Esta teoria é baseada na observação de que apenas um pequeno número de indivíduos são os responsáveis pela maioria dos acidentes. Ela originou-se a partir dos resultados de pesquisas sobre os acidentes de trabalho em funcionárias de fábrica. Baseados neste conceito, Farmer e Chamber 1939, citados por Dotta (2000) sugeriram que alguns motoristas eram mais propensos a acidentar-se devido a certas características de personalidade.

            Ainda segundo Dotta (2000), na década de 1940, mais precisamente em 1949, Tillman e Hobbs evidenciaram, em estudo realizado com motoristas de táxi, que condutores com maior incidência de acidentes estavam mais sujeitos a contatos prévios com juizados juvenis, redes de assistência social, saúde pública, entre outros. Autores atribuíram a tendência a acidentar-se ao conjunto de características gerais do sujeito socialmente desajustado, ou seja, com perfil de comportamento desviante.

            A estreita visão da teoria de Timan e Hobbs, sugere que existe um pequeno número de condutores responsáveis pela maioria dos acidentes. No entanto, esta é hoje uma noção que tem sido criticada e considerada inadequada pela maioria dos pesquisadores.

             Ainda na década de 80, Mc Kenna (1983) advertiu que o próprio nome proneness  é inadequado por receber muitas interpretações contraditórias, entretanto sugere que sejam mantidos o entendimento e a importância das diferenças individuais na suscetibilidade para acidentar-se.

            Segundo Rozestraten (2001), na década de 50, o foco das investigações voltou-se para a análise dos conflitos de tráfego nos estudos em profundidade. O objetivo desses estudos era reconstruir cada acidente detalhadamente, a fim de detectar suas possíveis causas. As principais conclusões obtidas foram que os fatores humanos estão entre as principais causas da maioria dos acidentes. Esses estudos não apontaram o peso de cada fator na explicação dos acidentes.

            Rozestraten (2001) dá conta que, com a finalidade de entender os conflitos no tráfego, foram introduzidas importantes contribuições aproveitando  o desenvolvimento dos modelos anteriores de processamento de informações. Esses modelos tinham como proposta o processamento de informações conduzido através de uma seqüência de estágios, os quais incluíam a atenção, a percepção, a decisão a ação e limitações na capacidade de processar informações pelo motorista, ou seja, limitações na capacidade para atender, perceber, tomar decisões e responder que poderiam causar erros intencionais e contribuir para o envolvimento em acidentes.

            As conseqüências das falhas no processamento de informações pelo indivíduo emergiram como explicações dominantes dos acidentes de tráfego, durante a década de 60, sendo que um dos maiores problemas gerados a partir desses modelos foi considerar o indivíduo como uma vítima com capacidade insuficiente para  processar a multiplicidade de estímulos situados diante das situações ambientais de tráfego. Esses modelos influenciaram a implementação de diversas medidas tais como os freios ABS (sistema antibloqueamento de freios) dentre outras alternativas de melhoria nas condições ambientais viárias. Focalizaram como principais causas os fatores externos e a subestimação das habilidades individuais para manejar as diferentes circunstâncias do tráfego.

            Por outro lado, no início da década de 70, a Teoria da Homeostase do Risco já advertia que a melhoria nas habilidades psicomotoras dos condutores ou das condições viárias não reduziam os sinistros de tráfego. Nesse modelo, os condutores dirigem de maneira mais arriscada para manter um nível subjetivo de risco constante.

            Assim, como explica Rozestraten (2001), cada indivíduo busca um certo nível ótimo de risco, denominando-o de risco aceito, tolerado ou risco pretendido, alguns aceitando e expondo-se a maiores níveis do que outros; concluindo que existem condutores que têm um nível alto de risco e, portanto, uma probabilidade maior de acidente como meta a ser atingida, dirigindo na busca de riscos e na busca de sensações. Nesse modelo, essas características foram encontradas em maior número em jovens de 16 a 24 anos, estando geralmente associada à falta de experiência, imaturidade e com um significativo maior envolvimento em acidentes de trânsito e comportamentos que implicam uma maior aceitação de riscos.

            A Teoria da Ação Racional – Theory of Reasoned Action e o seu desenvolvimento posterior para a Teoria da Ação Planejada – Theory of Planned Behaviour, embora não sejam teorias específicas para sua aplicação no trânsito tem sido utilizada com freqüência para este fim. Apesar da complexidade do fenômeno, as pesquisas que adotam esses modelos evidenciam que mudanças nas atitudes dos motoristas com relação à condução vêm se mostrando uma maneira efetiva de predição da condução de risco e do envolvimento em acidentes. Esses estudos demonstram uma correlação entre as atitudes e a exposição a comportamentos de risco no trânsito, bem como ao envolvimento em acidentes. Esse modelo vem se mostrando eficaz e abrangente no que se refere a considerar a importância das atitudes e a influência de fatores sociais na predição do comportamento no trânsito.

            De acordo com Rozestraten (2001), seguindo na tentativa de compreender a condução de risco desde uma perspectiva psicossocial, a Teoria da Conduta Problema – Problem-Behavior Theory  de Jessor, está direcionada para a investigação das variáveis relacionadas a problemas de comportamento na juventude, incluindo nesse modelo a conduta de risco no trânsito. Essa teoria sugere que a condução de risco está associada a outros comportamentos, tais como o consumo de drogas legais e ilegais, conduta violenta, atos delinqüentes e comportamentos sexuais de risco. Esse modelo entende que os comportamentos considerados “problemas” se inter-relacionam através de um único fator subjacente, constituindo uma síndrome geral de comportamentos que colocam em risco a saúde pessoal do condutor, com suas causas relacionadas à influência de três sistemas: sistema de personalidade, sistema do ambiente percebido e sistema da conduta.

            Esse modelo introduz a influência do contexto de desenvolvimento biopsicosocial em especial, a família e o grupo de iguais, na tomada a riscos na condução da população mais jovem, podendo ser considerado como importante divisor de águas das abordagens prévias que enfatizam fatores de ordem comportamental na explicação dos acidentes.

            Entretanto, sente-se falta nas proposições de Jessor de um sistema que compreenda os elementos que se relacionam com a influência de aspectos educativos, culturais e históricos na determinação do comportamento no trânsito. Esses fatores contribuiriam para o desenvolvimento de programas em nível preventivo, ao destacar a influência do entorno social e do conjunto de crenças e atitudes, nos trabalhos voltados à conscientização e sensibilização para a condução segura.

            Doherty, Andrey, & McGregor, citados por Rozestraten (2001) referiram-se que outro fator associado ao aumento de risco de acidentes na população de jovens relaciona-se às variáveis situacionais: dia da semana, hora do dia e a presença de passageiros. As pesquisas desses autores, mostram um índice significativamente maior de acidentes nos finais de semana. Os dados indicam que a presença de passageiros agrava, significativamente, o risco de acidentes entre os condutores iniciantes, de maneira proporcional ao número de indivíduos que estão dentro do veículo, isto é, quanto maior o número de passageiros maior a probabilidade de um acidente ocorrer.

Estudos de Arnett e cols.(1997) e de Assailly (1997) sugerem que a presença de passageiros constitui-se em um fator de risco dependendo da idade e do sexo do sujeito que acompanha.

            Para Arnett e cols.(1997) jovens conduzem de maneira mais arriscada quando os passageiros são seus amigos e de maneira mais prudente, quando os passageiros são seus pais. Esses achados indicam que as influências do grupo de iguais, da pressão dos pares e dos modelos de comportamentos de risco, presentes no grupo de amigos, necessitam uma maior atenção, no sentido de promover a segurança e a saúde do jovem no trânsito. Em contrapartida, o controle parental parece ser eficaz no que diz respeito ao comportamento preventivo do jovem na condução.

            Além da influência do controle do grupo de amigos, outros fatores de ordem social estão relacionados com um estilo de direção agressivo adotado pelos jovens. Dentre eles, destaca-se a importância da influência do ambiente familiar, a configuração familiar, os aspectos relacionados ao monitoramento e controle parental ao longo do processo de socialização e de desenvolvimento do jovem, bem como a aprovação parental do comportamento de risco e os modelos de comportamentos de risco presentes na conduta dos pais.

            No que se refere à influência parental, o comportamento de risco adotado pelo jovem no trânsito pode estar relacionado com um fenômeno chamado de transmissão transgeracional de atitudes e comportamentos, aprendido pela criança através da observação do comportamento dos pais.

CAPÍTULO 3 CONTROLE DE ESTÍMULOS COMPORTAMENTAIS

 

            Como afirma Sidman (2003), a análise do comportamento lida com o manejo do comportamento próprio e do comportamento dos outros. Na verdade, o indivíduo está sempre ajustando suas ações às demandas do mundo ao seu redor. Analisar comportamento é simplesmente estudar estes ajustamentos, assumindo que pessoas, lugares e coisas estão sempre controlando as ações de quaisquer indivíduos.

            Já na abordagem comportamental, a exemplo de Skinner (2000), esta afirma que as pessoas são diferentes e, portanto podem e provavelmente serão motivadas por estímulos e conseqüências diferentes.

 

3.1 COMPORTAMENTO RADICAL

            A psicologia, como ciência preocupada com o comportamento humano, com o homem e suas relações, fornece possibilidades de interpretar estes fenômenos, existem diversas abordagens psicológicas oriundas de diferentes filosofias, dentre as quais está disponível a análise do comportamento humano, abordagem de investigação conceitual, empírica e aplicada do comportamento, mais precisamente, a ciência do comportamento, cuja raiz filosófica está vinculada ao Behaviorismo Radical do americano B.F. Skinner.
O conceito-chave do pensamento de Skinner, portanto, da análise do comportamento e do Behaviorismo Radical é o de comportamento operante, que ele acrescentou à noção de comportamento reflexo, formulada pelo cientista russo Ivan Pavlov. Os dois conceitos estão essencialmente ligados à fisiologia do organismo, seja animal ou humano. Enquanto o comportamento reflexo é  uma reação eliciada por um estímulo, o comportamento operante é um mecanismo fruto de modelagem, do controle de estímulos e da relação entre sujeitos e o meio a sua volta, onde uma determinada resposta de um indivíduo é modificada por suas conseqüências, até que este fique condicionado, ou seja, passe a associar futuras necessidades de ações a dadas contingências, como por exemplo, o caso do rato faminto que, na famosa experiência com a caixa de
Skinner, “percebe” que o “acionar” de uma alavanca levará ao recebimento de comida, e que, portanto, ele tenderá a repetir o movimento futuramente, cada vez que quiser saciar sua fome, ou ainda, o condutor de veículo que aprende a se comportar frente aos estímulos e contingências do trânsito.

            Para Skinner, não só as características anatômicas e fisiológicas, como também as características comportamentais,  passam por sucessivos crivos de uma seleção baseada nos contatos dos organismos vivos com o seu ambiente. Neste crivo, alguns comportamentos são eliminados, por serem inadequados, e outros são mantidos, por serem eficazes em garantir a adaptação e sobrevivência.

            Tal modelo também se aplica ao trânsito, porém, tratando-se de um ambiente hostil que coloca em risco a vida dos seres  humanos, nem sempre haverá uma segunda chance para a eliminação de comportamentos indesejáveis, pois em um acidente fatal, por exemplo, as conseqüências inadequadas de um comportamento podem levar ao óbito.

            Outro conceito chave, especialmente para compreensão do comportamento no trânsito é a discriminação de estímulos, compreendido por Bock, Furtado e Teixeira(1999) quando uma resposta se mantém na presença de um ou mais estímulos, mas sofre certo grau de extinção na presença de outros, isto é, um estímulo antecedente à resposta adquire a possibilidade de ser conhecido como discriminativo da situação reforçadora. Sempre que ele for apresentado e a resposta emitida, haverá reforço. Os autores citam como exemplo: Motorista de ônibus pára no semáforo, pois o sinal está vermelho, ou seja, o semáforo vermelho se tornou um estímulo discriminativo para emissão do comportamento de “parar” ser reforçada, ou ainda, pelas palavras de Sério, Andery, Gióia, e Micheletto (2002) onde tal processo é compreendido quando envolve experiência com pelo menos uma classe de respostas e dois conjuntos de estímulos: aqueles que deverão assumir uma função de antecedentes para essa classe de respostas e aqueles que deverão assumir uma função de não antecedentes / deltas (ou grosseiramente “neutros”).Como resultado do procedimento de discriminação, simultânea ou sucessiva, o sujeito passa a responder diferencialmente a diferentes classes de estímulos: diante da classe de estímulos que chamamos de antecedentes o responder ocorre, diante da classe de estímulos que chamamos de Delta o responder não ocorre.

3.2 POSSIBILIDADES DE ESTÍMULOS

            Sob os conceitos dos estímulos comportamentais, a exemplo do comportamento operante e discriminação de estímulos, cabem algumas reflexões acerca das variáveis que afetam a relação entre estímulos e o comportamento de condutores de veículos no trânsito.

            Segundo informações governamentais de educação no trânsito um carro numa batida a 65 Km/h fazem com que seus passageiros sofram um impacto equivalente a 820 Kg, o que já justifica a preocupação não apenas de engenheiros do trânsito, mas também dos profissionais das ciências humanas e sociais.

            Ao analisar o trânsito sob a vertente da análise do comportamento, pode-se analisar as possibilidade de estímulos: 65 sinalizações de regulamentação, 88 sinalizações de advertência, milhares de placas de identificações divididas por regiões, orientação de destino, serviços auxiliares, educação, atrativos turísticos e afins, centenas de outdoors e propagandas, sinalizações verticais, horizontais, transversais, auxiliares, semafóricas, gestuais, visuais, sonoras, simultâneas ou singulares, sinalizando obras, desvios, obrigações, direitos, presença de pedestres, presença de veículos, presença de animais, mudanças climáticas (Sol, chuva, névoa, neblina, granizo, vento, raios, dentre outros), cores, e assim sucessivamente. A considerável presença dos itens citados, somente confirma que há anos, o homem acumulou ao arcabouço conceitual do trânsito, estímulos de diversas naturezas, justificativas e intuitos para melhor comportamento de condutores enquanto usuários de veículos em vias urbanas e rurais.

            Certamente, nem todo usuário sai da escola de motorista capacitado comportar-se operantemente  frente a gama de estímulos descritos. Muitos acidentes de trânsito podem ser explicados por falha no atendimento a estes estímulos, pois são fatos e números  suficientes para mostrar que o preparo comportamental já não está dando conta da quantidade de estímulos presentes. Se pensarmos em educação no trânsito, certamente teremos que rever como isso tem sido desenvolvido. Ensinar é para Skinner simplesmente o arranjo de contingências de reforçamento e não puramente o acúmulo de estímulos no ambiente a mercê do adequado comportamento alheio.

            Dessa forma, educar pessoas para o trânsito seja dentro ou fora dos veículos, certamente não é sinônimo de construir estímulos desvinculados de repertórios comportamentais. O foco não deveria ser a quantidade de estímulos, mas a qualidade em sua confecção e função nos repertórios comportamentais de quem as utiliza.

 

 

CAPÍTULO 4 – A EDUCAÇÃO COMO INTERVENÇÃO NA DIMINUIÇÃO DA VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO

 

            De acordo com Almeida (2006), a preocupação com as questões relativas ao trânsito tem aumentado consideravelmente nos últimos anos. No que concerne aos motoristas, mais especificamente, variados fatores podem contribuir para o surgimento de comportamentos inadequados no trânsito, desde aqueles relativos à falta de educação, responsabilidade e noções de direitos e deveres dos cidadãos, até os relacionados às características de personalidade e às reações psicofisiológicas decorrentes de situações estressantes.

            Sabe-se, no entanto, que o maior índice de causas dos acidentes de trânsito refere-se à conduta do próprio motorista. Mais recentemente, a responsabilidade dos profissionais envolvidos com a área da psicologia que trata das questões do trânsito tem sido potencializada, principalmente nos últimos anos, em que se observa um aumento de veículos sem a correspondente estrutura viária e em que a utilização do veículo representa, em muitos casos, instrumento de poder. Some-se a isso o incremento da violência, refletida também no trânsito.

            As disputas pelo espaço de circulação propiciam a ocorrência de conflitos entre os mais diversos participantes do trânsito: condutores e pedestres; moradores e condutores; proprietários de estabelecimentos, condutores e passageiros de ônibus; passageiros de ônibus e proprietários de automóveis. Conforme Vasconcelos (1985), citado por Almeida (2006), esses conflitos podem ser físicos, que são as disputas literalmente físicas pela ocupação de espaço físico e políticos, que envolvem os interesses das pessoas, ligados à sua posição no processo produtivo de sua cidade.

            Em muitos países, os problemas causados pelo trânsito configuram-se na perspectiva do meio ambiente, da saúde pública tamanho é o seu impacto na qualidade de vida das pessoas.  As discussões atuais sinalizam a urgente necessidade de medidas educacionais como forma de responder à problemática gerada pelo fenômeno trânsito em que, no Brasil, as vítimas de acidentes com mutilações permanentes são bruscamente impedidas de levar uma vida normal (Rozestraten, 2001).

            A subjetividade humana que não se reduz à unidade do comportamento, também se manifesta no ir, vir e estar no meio ambiente, de conviver socialmente, estes são princípios fundamentais para compreender a dimensão do significado expresso na palavra trânsito, considerado um processo histórico-social que envolve, principalmente, as relações estabelecidas entre homem e espaço, assim como as relações dos homens entre si.

Pensar em mobilidade, também é pensar em cidadania e na dignidade humana diante de suas necessidades reais de deslocamento como um dos meios para se viver (Ferreira et al., 2002).

            Parece absurda a idéia de que problemas de trânsito já afetavam as cidades do Império Romano, para os que convivem com o trânsito desordenado de hoje, porém, na realidade, as primeiras restrições ao trânsito conhecidas parecem ser aquelas determinadas pelo imperador Júlio César, no século I a.C., que proibiu o tráfego de veículos com rodas no centro de Roma durante certas horas do dia (Almeida, 2006).

            Da mesma forma, as cidades brasileiras passam por uma degradação acelerada da qualidade de vida, traduzida pelo aumento do congestionamento com a redução da qualidade do transporte público, do qual depende a maioria da população, pela redução da acessibilidade das pessoas às áreas urbanas, pelo aumento da poluição atmosférica e pela invasão das áreas residenciais e de vivência coletiva por tráfego inadequado de veículos (Almeida, 2006).

            Essa realidade vivenciada no trânsito das grandes metrópoles brasileiras, atualmente, é apenas o reflexo das políticas que valorizam o modelo automotor de locomoção. Assim sendo, todos os que trabalham com a circulação humana defendem a idéia de que a harmonia no trânsito depende da integração entre homem, veículo, via pública e meio ambiente. Disso resulta que os acidentes são danosos, envolvendo os cincos elementos e que ocorrem quando não existe integração entre eles.

            Porém, uma análise cuidadosa revela, além de uma integração entre estes fatores, uma relação que a pessoa estabelece com a via, com o veículo e o meio ambiente, ou seja, esse mesmo homem dirige como vive no seu dia-dia, e precisa apresentar determinados aspectos psicológicos que são relevantes para classificá-lo como motorista adequado ou inadequado para o trânsito, sendo o primeiro aspecto aquele que sabe conviver no contexto social da circulação humana, por exemplo, interação social, comunicação, liderança, cooperação com o outro, estas são habilidades que o motorista adequado precisa ter, evitando dessa forma acidentes e cooperando com o trânsito, que tem que ser visto como uma comunidade e não um meio de competição, como acontece na maioria dos casos hoje em dia.

            Um dos grandes pesquisadores em circulação humana, o psicólogo, o israelita David Shinar, citado por Almeida (2006), chegou à conclusão mediante diversas pesquisas que a frustração é uma das causas principais do comportamento agressivo e violento. Pode-se considerar o avanço contínuo no caminho do motorista como um reforço para ele, todo mundo que dirige se sente bem com todos os sinais abertos. O contrário acontece quando a cada sinal tem que parar de novo.Daí, começa uma leve irritação que aos poucos vai crescendo e leva o motorista a acelerar mais para ver se ele ainda pega o próximo sinal verde. Por outro lado, o motorista que foi ultrapassado se sente diminuído e aí se estabelece um conflito

            De acordo com Ross-Easton (1994), citado por Rozestraten & Dotta (1996), conduzir um veículo é trabalho para especialista e necessita de uma preparação bastante especial e um enorme autodomínio. No seu entender, não há trabalho humano que exija mais atenção, dedicação, habilidade, talento, concentração e cuidados do que a condução de um veículo. O autores destacam como fatores pessoais mais importantes: espírito de equipe, juízo equilibrado, atenção inabalável, senso de antecipação e respeito pelas leis de trânsito.

            Já para técnicos e especialistas os acidentes poderão diminuir, com maior fiscalização, projetos de investimento em programas de educação que conscientizem os motoristas da necessidade de respeitar placas, sinais de trânsito e os limites de velocidade e, eduquem as crianças para que sejam, no futuro, pedestres e motoristas conscientes dos seus direitos e deveres (Rozestraten, 1993).

            Para que ocorra alguma modificação da realidade atual, é preciso compreender que a educação é política e deve ter por objetivo a promoção da conscientização da realidade pelas pessoas, questionando a naturalização dos fatos sociais, podendo ser compreendida de modo sistêmico. Além da educação, é importante considerar uma fiscalização mais eficaz, no sentido de reprimir e punir osinfratores.

            Paiva (1996), citado por Almeida (2006), analisou as condições afetivas e emocionais de motoristas e pedestres em acidentes de trânsito na cidade de Porto Alegre, e concluiu que os motoristas culpados, responsáveis pelos acidentes, apresentam controle deficitário sobre as reações emocionais, assim como demonstram grau reduzido quanto ao aspecto consideração para com outras pessoas, revelando assim dificuldades em aceitar normas e limites.

            Isso indica que no exercício de atividades que envolvem tensão, esses motoristas têm tendências a prejuízo na capacidade de planejamento, de percepção e avaliação da situação como um todo. Os motoristas com maior risco de acidentes apresentam indicadores de agressividade em dimensão mais elevada, assim como dificuldades de controlar tais impulsos agressivos. Para o autor, trata-se de pessoas cujo amadurecimento emocional ainda não se processou.

            De acordo com a Organização das Nações Unidas para a Educação, Ciência e Cultura – UNESCO, os acidentes de trânsito no Brasil têm um custo muito elevado porque causam, muitas vezes, problemas de saúde permanentes em pessoas muito jovens de 18 a 25 anos, gente que, se não tivesse sido vítima de um acidente, poderia ser bastante produtiva para a sociedade. Há ainda um custo difícil de mensurar causado nas pessoas que é o transtorno emocional (Ferreira e cols. 2002).

            Assim sendo, o fenômeno trânsito reflete o tempo todo a diversidade do espaço urbano e dos conflitos gerados por sua própria sistemática, “é importante que ele possa receber, de nossa parte, uma leitura mais bem ajustada do ponto de vista técnico, científico, crítico e principalmente político” (Ferreira e cols. 2002, p.11).

            Nesse sentido e nas palavras de Rozestraten & Dotta (1996):

[...] um trânsito seguro resulta de “uma boa dose de sensibilidade, de espírito de colaboração e tolerância para solucionar impasses causados pelos outros condutores. Sem sombra de dúvida, o trânsito está carente de conhecimentos técnicos, mas está, sobretudo, carente de respeito humano e de boas maneiras. O trânsito implica necessariamente o exercício e a prática de princípios morais e até religiosos” (p.83).

 

 

            A solução dos problemas do trânsito não deve ter uma leitura apenas da ótica da engenharia. Não basta colocar um sinal ou faixa de sinalização para motoristas e pedestres, se estes motoristas e pedestres não forem anteriormente conscientizados para conviver com a nova simbologia e seu significado social. Não basta um Código de Trânsito Nacional elaborado pelos mais eminentes juristas, se a Sociedade não é sensibilizada para a transformação de comportamento dentro de novos parâmetros sociais;

            Faz-se necessária a participação das universidades no processo de discussão da problemática do trânsito por meio da criação de núcleos de estudo e centros de pesquisa nas diversas áreas ligadas ao tema, como por exemplo: engenharia, medicina, psicologia.      Outro ponto destacado por Almeida (2006) é o interesse mundial pelo estudo de temas como o alcoolismo e o uso de drogas, o comportamento agressivo e estressado do motorista, reflexos da sociedade contemporânea; a participação da psicologia se faz necessária também no processo de discussão da organização do trânsito urbano, bem como no desenvolvimento de projetos voltados para a educação no trânsito;

            O desenvolvimento de uma área para a preparação de candidatos à habilitação como também de motoristas que apresentam comportamentos inadequados na condução do veículo; enfim, que a área de estudo da psicologia do trânsito não se restrinja à segurança dos automóveis, mas também englobe o estudo do comportamento humano nos outros meios de transporte: navios, trens, metrôs e aviões, tão presentes no mundo moderno.

            Assim, conforme Rozestraten (2003) tendo em vista ser o homem uma das estruturas mais complexas do universo e já estando comprovado que por volta de 90% dos acidentes de trânsito são devidos a fatores humanos, é necessário que sejam traçadas políticas públicas no sentido de se apropriar de todo o conhecimento a respeito do trânsito: do engenheiro, médico, do psicólogo, do sociólogo, do jurista, do estatístico, e do pedagogo com seus laboratórios, voltadas para o levantamento e a análise de todas as violências e suas conseqüências desastrosas no trânsito, voltada para o estudo das soluções apresentadas nos diversos países do mundo e que deram certo, procurando implantá-las no país.

            Na visão de Almeida (2006), faz-se necessário um amplo trabalho sobre o comportamento no contexto viário:

[...] somado a um trabalho educativo, preventivo, interventivo e normativo eficaz, que atinja principalmente os futuros condutores e os jovens condutores com o objetivo de desenvolver atitudes compatíveis com a almejada segurança no trânsito. Assim poderemos vislumbrar fluidez, paz e segurança no trânsito (p.47).

            Para um trânsito seguro, necessita-se de Engenharia, Educação e Fiscalização eficientes. Educação para o trânsito por enquanto existe em poucas escolas, a Eficiência na fiscalização na maioria das cidades brasileiras deixa muito a desejar. Quanto à Engenharia, excelentes medidas de segurança foram prejudicadas por meros interesses políticos. Ao mesmo tempo em que os condutores de veículos, atualmente, estão vivendo em conflito com o trânsito.  Conflito este que se deriva da nova proposta de comportamento atribuído pelo Código de Trânsito vigente e pelo comportamento atual dos condutores de veículos, que precisa ser eliminado ou minimizado, pois normas de conduta que bem atendiam no passado hoje não são mais satisfatórias.

            O que se verifica, hoje, é que foi dada importância excessiva à lei e às punições, em detrimento da formação de melhores motoristas e estradas. As multas são elevadas, mas a impunidade é maior ainda. A tipificação do ato como homicídio culposo (sem intenção de matar) é leve. E, na eventualidade de condenação, a Lei de Execuções Penais propicia uma série de abrandamento da pena. Em sociedades mais desenvolvidas, as infrações no trânsito são punidas de maneira exemplar. O castigo implica não só no cerceamento da liberdade, mas também pesadas indenizações que desestimulam ações semelhantes (Almeida, 2006).

            Por outro lado, as modificações na tecnologia e na legislação devem ser acompanhadas ou mesmo antecedidas por programas que fomentem mudanças nas ações de usuários e técnicos. A solução, talvez, seria promover atividade educacional preventiva como a inclusão de disciplinas extracurriculares sobre esse assunto nas escolas, campanhas educativas permanentes, mas campanhas mesmo e não propagandas. De acordo com (Rozestraten, 2003):

A conseqüente mudança de percepção e do comportamento das pessoas nele implicadas sejam elas motoristas, pedestres ou técnicos. A mudança comportamental é contudo, muito complexa e difícil. Esse processo envolve diferentes conceitos, como, por exemplo, a noção de autoconceito, cultura, educação, etc. Todos estes aspectos vêm à tona quando o assunto é mudança de comportamentos, aquisição de novas atitudes, revisão da percepção, valores, etc. (2003, p.40).

            Os acidentes de trânsito e atropelamentos têm representado perdas de US$ 10 bilhões anuais, segundo dados do Banco Mundial – Bird (2001, citado por Almeida, 2006). No Brasil, o “Índice de Fatalidade” – que mede o número de mortes para cada grupo de 10 mil veículos – é de 9,59, quase quatro vezes superior de países desenvolvidos como França, Estados Unidos, Japão e Itália. Essa taxa é usada internacionalmente para indicar o grau de violência no trânsito conforme informações do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN (2005), morreram 38 mil pessoas em acidentes nas estradas, sem se considerar os registros de socorridos em hospitais, que não resistiram aos ferimentos, significando cerca de 50 mil pessoas mortas, anualmente.

            Apesar da deficiência das rodovias brasileiras constatadas pela Confederação Nacional de Transportes – C.N.T. (2005), estima-se que 90% dos acidentes acontecem por irresponsabilidade dos motoristas e apenas 6% devido às condições das estradas, 4% restantes ficam por conta de eventuais defeitos nos veículos (Rozestraten & Dotta, 1996).

            Assim sendo, o fenômeno trânsito reflete a diversidade do espaço urbano e dos conflitos gerados por sua própria sistemática, “é importante que ele possa receber, de nossa parte, uma leitura mais bem ajustada do ponto de vista técnico, científico, crítico e principalmente político” (Ferreira et al., 2002, p.10).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CONCLUSÃO

         A tentativa de explicar o comportamento de risco no trânsito e a tendência ao envolvimento em acidentes tem sido um tema historicamente controverso. Evidenciam-se diferentes perspectivas teóricas e metodológicas na área da ciência psicológica no intuito de desvendar e compreender suas possíveis causas. Apesar da intercorrência de diferentes saberes estudando um mesmo fenômeno, é lugar comum que este é um comportamento multiplamente determinado. Suas causas estão relacionadas à influência de um contexto complexo de variáveis individuais, comportamentais, sociocognitivas, ambientais e sociais.

            A mortalidade por acidentes de trânsito e o comportamento dos motoristas estão intrinsecamente ligados e com mais ênfase entre os jovens adultos e parece muito mais um sintoma social. Nesta linha, fica evidente a necessidade de medidas preventivas voltadas para esse atores com a finalidade de resgatar o bem estar e saúde emocional, uma vez que essas variáveis se encontram associadas.

            Notou-se, no desenvolvimento do trabalho, que existem várias vertentes para o tratamento do comportamento dos condutores, porém a maioria sustenta que o envolvimento em acidente está relacionado a certos hábitos de direção, envolvendo comportamento socialmente divergente e infrações à lei de trânsito. Todas essas questões têm incentivado a elaboração de diferentes abordagens para mudança do comportamento do condutor. Alguns sugerem planejar o layout físico da via, de modo que o comportamento divergente não seja viável em termos físicos; outros sustentam desenvolver estratégias de execução que punam severamente o comportamento social divergente; e ainda, outros propõem aumentar a consciência do condutor sobre o risco e diminuir sua disposição em aceitá-lo, e há outras abordagens que defendem identificar motoristas que erram e remediar seus comportamentos ou, se isto não for possível, retirá-los da circulação viária.

            Na pesquisa implementada para a confecção do trabalho, notou-se a inexistência de programas de intervenções pontuais direcionados à prevenção da condução de risco, evidenciando a escassez de profissionais na área de educação devidamente capacitados para trabalhar com esta temática, bem como aos aspectos relacionados à agressividade, uso de drogas lícitas e ilícitas.

            Acredita-se que programas de intervenção nessa seara, necessitam ser implementados de forma a abranger, por exemplo, oficinas psicoeducativas direcionadas à conscientização e sensibilização para a condução segura, enfocando também outras condutas que colocam em risco a saúde do motorista no trânsito. Estes programas devem se iniciar com a capacitação de educadores e multiplicadores redimensionando a visão psicossocial do motorista e a importância da prevenção nos seus diversos segmentos, a fim de favorecer maiores condições de crescimento e formas mais adaptativas de inserção social de jovens e adultos no contexto.

            Outra questão relevante é que a aplicação automática da lei realmente afeta o comportamento do motorista, mas não afeta suas atitudes. Somente quando a aplicação da lei persiste por um certo período e está ligada a maciças campanhas na mídia, as atitudes realmente se adaptam àquele comportamento exigido por lei, diz-se que a lei “pegou”, como   aconteceu com a nova legislação de trânsito que incluiu entre as infrações classificadas como gravíssimas, dirigir sob o efeito do álcool.  Este mecanismo, que é extremamente importante para ser eficaz a aplicação da lei de trânsito, parece ainda mal compreendido.

            É fundamental que não só os motoristas, mas os pedestres também conheçam as características e limitações dos veículos e que além de se transmitir conhecimentos para pedestres e motoristas, deve ser feita uma avaliação de sua eficácia, dado o baixo nível sociocultural da maioria da população brasileira. É fundamental, também, que os conhecimentos sejam acompanhados por campanhas de apoio a certos valores.  Enquanto a população considerar a sua vida e saúde, e a do próximo, sem valor, não adianta demonstrar-lhe o risco de perdê-las.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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